The Irish say no!

The following commentary on the Economist’s Website pretty well captures my sentiment: "To say that people should not have a say in something because they lack the understanding is frankly an insult and not democracy."  I am all for Europe, but not this way!  To threaten voters and to insult their intelligence is not appropriate for a democracy to pass legislation, no matter how important it may be.

As frightening, almost all the commentary I read in the German media (Welt, Tagesschau) states that the Irish had been unthankful and that all people agreeing with their sentiment are unthankful as well.

As so often, the most balanced reporting I found was… in the Economist.  Here are the highlights:

More important, the Lisbon treaty’s claims to democratic legitimacy are already threadbare. The Lisbon text is a reworking of an earlier attempt to create a constitution for the EU. That grandiose project was killed off by votes against it in twin referendums in 2005, in France and the Netherlands. It was no accident that Lisbon was a hard text to read: EU leaders were to be heard crowing last year that they had made it “unintelligible” in order to smuggle it past voters. The Lisbon treaty was specifically designed to be passed by the less risky route of parliamentary votes.(…)

Ireland now faces a fight to remain at the heart of Europe, amid calls for its marginalisation. That would be outrageous hypocrisy, of course: Ireland only had to vote on the Lisbon treaty because the French and Dutch had already voted no to the constitution. But the EU has been wounded today: do not be surprised if some of its leaders lash out.

Why the Economist is successfull

I’ve been reading The Economist for many years, but I noticed that they are expanding quite a bit these days and doing quite well.  I particularly like the fact that they now offer an audio edition, free to subscribers, read by professional readers (not computers!).

Seth Godin just contemplated about the opportunities for the New York times:

1. If it’s in the Times, it’s true
2. If it’s in the Times, it’s important

Interestingly, in my world the content of the Economist achieves exactly that, and I guess that that’s one of the reasons for their success.

Randy Pausch Last Lecture

This is an absolutely inspiring talk given by Randy Pausch, a professor in the area of virtual reality who is terminally ill with cancer. The lecture is absolutely inspiring, as it provides a first-hand example on how to live life. It reminded me quite a bit of Joseph Campell’s and Stephen Covey’s teachings. It’s 75 minutes long but worth every second.

Vodafone UMTS with Ubuntu 8.04 and Thinkpad T61

The instructions here are based on this set of instructions (thanks to taternik, the author).

First, I made sure that the card works via Windows.  The preinstalled Windows has a Tool for configuring the Card.  Make sure that everything works there first.  I disabled PIN-entry.  Supposedly there is a way under Linux to have a pin-prompt, but I skipped that part.

Two new files have to be created as root:

/etc/ppp/peers/vodafone

###########################################
#Suggested Vodafone PPPD configuration file
#File /etc/ppp/peers/vodafone
###########################################
#Set this to the device allocated to the GlobeTrotter
/dev/ttyUSB0
#Baudrate
115200
#Idle time for closing connection
idle 7200
#Lock the device for this PPPD process use only
lock
#Use normal handshaking
crtscts
#Assume it is a modem device and force modem control methods
modem
#Any user can start the connection
noauth
#If a default route exists replace it with the ppp link
#You get an error if this command is not supported
#by your version of PPPD
replacedefaultroute
#Make the ppp link the default root
defaultroute
#Username and Password for computer/GlobeTrotter ppp link
#Normally ignored. Change if GSM Operator requires it
user vodafone
password vodafone
#Change the path to chat if required for your version of Linux
connect "/usr/sbin/chat -V -f /etc/ppp/peers/vodafone-chat"
#Accept IP address provided by network
noipdefault
#Detach PPPD from console used to run the program {optional}
#updetach
#Get DNS addresses from operator
usepeerdns
#Don't use VJ compression for ppp link
novj
###########################################
/etc/ppp/peers/vodafone-chat
# Suggested chat script called by PPPD
# File: /etc/ppp/rogers-chat
###########################################
ABORT BUSY
ABORT 'NO CARRIER'
ABORT ERROR
REPORT CONNECT
TIMEOUT 10
"" "AT&F"
OK "ATE1"
OK "AT+CGDCONT=1,\042IP\042,\042web.vodafone.de\042"
SAY "Calling Vodafone UMTSn"
TIMEOUT 60
OK "ATD*99***1#"
CONNECT c
###########################################
###########################################

Almost done! Now we only need a way to start the connection.  This must be done as root with the following command:

sudo pppd call vodafone

For convenience, I created a launcher with the type "Application in Terminal".  When done with the connection, it can simply be stopped with a Ctrl-C.

Stellungnahme von Greenwheels

Hier nun die Stellungnahme:

Guten Tag. Greenwheels möchte hier einige Erläuterungen geben, bestimmte Einschätzungen richtig stellen und so einer Legendenbildung entgegen wirken.

Es gibt keinen Kunden, dem im Kündigungsfall eine berechtigte Kautionszahlung verweigert worden wäre. Greenwheels – erst seit drei Jahren für die Kunden seiner Vorläuferunternehmen verantwortlich – muss sich mit Fällen aus nahezu 20 Jahren CarSharing beschäftigen. 6 Jahre davon war dies Aufgabe eines externen Dienstleisters (2001 – Mitte 2006). Nach Trennung von diesem dauerte es Monate, bis Greenwheels die zur Bearbeitung von Kundenanliegen notwendigen Unterlagen in elektronischer oder physischer Form (DVD/Kundenakten) ausgehändigt bekam; z.T. geschah dies erst nach massivem Druck und Einsatz eines Anwaltes. Auf diese Weise bildete sich – nicht durch Greenwheels verschuldet – ein massiver Bearbeitungsrückstau, weil benötigte Unterlagen schlicht nicht vorlagen. Auch das gesamte Rechnungswesen lag monatelang brach, da auch hier die Unterlagen fehlten.

Im Juli 2006 nahm der Dienstleister mit lediglich 30-stündiger Vorankündigung die Hälfte unserer Fahrzeuge vom Netz und stoppte damit deren Buchbarkeit. Parallel dazu forderte der Dienstleister unsere (!) ihm zur Betreuung anvertrauten Kunden auf, bei Greenwheels zu kündigen und in sein eigenes CarSharing-System einzutreten. Eine einstweilige Anordnung des Landgerichts Hamburg beendete diesen Spuk. Unser Vertrauen war zerstört. Wir beschlossen, sofort auch die andere Hälfte unserer Fahrzeuge dem Call Center des Dienstleisters zu entziehen. Über Nacht entstand so Mitte 2006 die Notwendigkeit, unser Rotterdamer CallCenter zu erweitern, deutsche MitarbeiterInnen einzustellen, zu schulen und die Software anzupassen.

Dies alles führte zu den bekannten massiven Problemen. Viele Kunden wurden durch Wartezeiten an der Hotline, vorübergehende Abschaltung der Internet-Buchung, monatelang nicht gestellte Rechnungen und verspätet bearbeitete Darlehensauszahlungen verunsichert. Wir bedauern dies zutiefst und bitten dafür um Entschuldigung. Aber: Die Gründe für diese unerfreulichen Umstände lagen in den oben geschilderten Ereignissen und nicht in Unfähigkeit oder Abzockermentalität bei Greenwheels. Erfreulich: Die Bearbeitungsrückstaus sind lange abgearbeitet, die Hotline arbeitet inzwischen ohne Warteschlange.

Aktuell entzündet sich der Unmut im Blog an den Preiserhöhungen sowie an der Einführung von Monatsbeiträgen für bestimmte Kundengruppen, die zuvor keinen solchen Beitrag zu zahlen hatten. Wir können den Unmut verstehen, aber: Bei Greenwheels gab es für Bestandskunden seit langer Zeit keine Preiserhöhungen; nur bei wenigen Kunden erfolgte eine leichte Preisanpassung im Km-Bereich, die jedoch im Verhältnis zu den drastisch gestiegenen Kraftstoffkosten moderat ausfiel. Sonstige Fahrzeugkosten, die in den letzten 10 Jahren um 40 % stiegen – die Lebenshaltungskosten durchschnittlich aber nur um 20 % – wurden nicht weitergegeben.

Wir haben deswegen ein neues Preismodell eingeführt, bei dem es die Kunden viel stärker in der Hand haben ihre Kosten zu beeinflussen. So werden die höchsten Zeit-Preise unserer neuen Tarifstruktur lediglich an 36 Stunden (Anteil: 21,4 %) in der Woche berechnet, nämlich Fr, Sa, So jeweils von 10 bis 22 Uhr. Weitere 48 Stunden (Anteil: 28,6 %; Mo – Do von 10 bis 22 Uhr) liegen die Preise erheblich darunter, und weitere 84 Stunden (Anteil: 50 %) sind die Preise sehr niedrig (Nachttarif 22 – 10 Uhr).

Wir haben den Preis also der Nachfrage angepasst: Höhere Nachfrage = höherer, niedrigere Nachfrage = niedrigerer Preis. Wir erwarten, dass viele Kunden aufgrund der geringeren Preise auf die Zeiten Mo – Do oder täglich 22 – 10 Uhr (Nachttarif) umsteigen. Dies macht unser Produkt ökologischer und wirtschaftlicher: Je gleichmäßiger unsere Fahrzeuge ausgelastet sind, desto weniger benötigen wir schlussendlich, da die Anzahl an einzusetzenden Autos nicht auf Spitzenlastzeiten ausgerichtet werden muss, sondern auf gleichmäßige Durchschnittswerte.

Bei den Km-Kosten bestehen ebenfalls Beeinflussungsmöglichkeiten: Bei höherem Monatsbeitrag werden diese geringer. Zudem bekommen in der „Wenig-Fahrer“-Tarifgruppe ´5` a l l e Kunden ihren Monatsbeitrag auf Km-Umsätze im laufenden Monat angerechnet, und in den Tarifgruppen ´15` und ´25` alle ÖPNV-Abokunden, womit wir zusätzliche Anreize zum Erwerb von ÖPNV-Abofahrtausweisen, also zur verstärkten Nutzung des öffentlichen Nah- und Fernverkehrs, schaffen.

Greenwheels muss Monat für Monat eine große Summe aufbringen um sein Angebot aufrecht zu erhalten. Viele Kosten entstehen unabhängig davon, ob auch nur eines der Fahrzeuge für eine Stunde gebucht wurde, also Umsatz erzielte. Wir sind auf die Einnahmen aus Monatsbeiträgen angewiesen, weil diese einen Sockelbetrag darstellen und das Angebot sicherstellen. Die nicht durch die Monatsbeiträge gedeckten weiteren Kosten werden dann aus den Zeit- und Kilometereinnahmen bestritten, die je nach Jahreszeit sehr unterschiedlich ausfallen.

Beim CarSharing verteilen sich die Kosten auf viele Nutzer; private Autobesitzer müssen diese alleine tragen. Ein privat gehaltener Wagen der unteren Mittelklasse kostet gut 450 € monatlich. CarSharing-Kunden kommen durchschnittlich gerade einmal auf 10 % davon.

So stellt Greenwheels trotz Monatsbeiträgen nach wie vor eine kostengünstige Alternative dar. Auch bei zusätzlichem monatlichem Kauf einer ÖPNV-Abokarte – eine solche besitzen viele Greenwheels-Kunden – lassen sich gut und gerne 2.000 € im Jahr einsparen. Zudem hat Greenwheels die Eigenbeteiligung im schuldhaften Schadensfall drastisch von 1.500 € auf 500 € gesenkt. Das optionale Sicherheitspaket reduziert weiter auf lediglich 50 € Eigenanteil, konkurrenzlos im deutschen CarSharing.

Weitere Überlegungen: Warum ist es unserem Vorläuferunternehmen Stattauto niemals gelungen, wirtschaftlich auf eine halbwegs gesunde Basis zu kommen? Warum erzielte unser zweites Vorläuferunternehmen im Jahr 2004 ein Minus von 2,8 Mio. €, 2005 von 2,2 Mio. € und 2006 von 0,8 Mio.? – Weil weder Tarifstruktur noch Preise stimmten. Von den ehemaligen Geschäftsführungen wurde dies lange übersehen; sie wollten weder sich noch den Kunden den realistischen Blick auf die wirtschaftlichen Notwendigkeiten zumuten.

Wir hingegen wollen das Unternehmen für die Zukunft fit machen und ein nachhaltiges Angebot sicherstellen. Dazu gehört, dass Mitarbeiter angemessen bezahlt werden. Dies ist nur mit einer kostendeckenden Preisgestaltung möglich. Alternative Selbstausbeutung gibt es bei uns nicht! Zudem soll weiterhin in neue Fahrzeuge investiert und das Stationsnetz verdichtet werden; seit Frühjahr 2006 sind über 50 neue Stationen entstanden.

Weiter sei erwähnt, dass die beiden Eigentümer von Greenwheels, Gijs van Lookeren Campagne und Jan Borghuis, einen namhaften Betrag in die deutsche Firma investiert haben, ohne bisher auch nur einen Cent aus der Firma gezogen zu haben. Es verbieten sich also jegliche Vorwürfe der Abzockerei. Ohne das Engagement der beiden gäbe es heute in zahlreichen Städten kein CarSharing-Angebot mehr. Greenwheels ist weder multinationaler noch Staatskonzern. Undurchschaubare Quersubventionen von einem Unternehmensteil zum anderen gibt es nicht, jeder investierte Cent will zunächst durch Einnahmen und sparsames Wirtschaften verdient sein.

Dass die Tarifreform für zahlreiche Kunden schmerzhaft ist geben wir zu. Im Sinne der Dauerhaftigkeit des Angebotes musste Greenwheels aber den Mut aufbringen zu handeln. Das haben wir getan.

Und: Greenwheels will keine Autovermietung sein. Deswegen gibt es für lange Fahrten keine Rabatte. Nur so ist eine hohe Buchungssicherheit zu erreichen, nur so stehen auch an Wochenenden und in den 12 Schulferienwochen genügend Fahrzeuge in den Städten zur Verfügung und befinden sich nicht auf Reisen. Greenwheels bietet also vor allem stundenweise (!) Autos für Wenigfahrer als Ergänzung des ÖPNV. Fahrzeuge für lange Fahrten stellt unser Kooperationspartner Hertz zur Verfügung. Das kann sich schon ab einem Tag Dauer lohnen, alle Km sind frei. Ein Peugeot 107 kostet ein Wochenende nur 77 €, eine ganze Woche nur 290 € inkl. MWSt..

Zum Schluss ein Zitat aus einem Schreiben eines Geschäftsführer-Kollegen an Greenwheels: „Das deutsche Preisniveau im CarSharing ist halt das niedrigste überhaupt. Wir trauen uns nicht, da nach oben auszuscheren, finden es aber natürlich prima, wenn jemand vorangehen mag und die Handlungsspielräume für alle erweitert. Mal sehen, wer nachzieht.”

Birger Holm, Geschäftsführer Greenwheels GmbH

Dieser Text stellt die Meinung von Greenwheels GmbH und nicht von jastram.de dar.